포드, GM? 미국 자동차 주식은 어차피 테슬라밖에 답이 없는 근본적인 이유

안녕하세요, 김예지입니다.

오늘은 자동차를 좋아하시는 분들께 보너스 느낌으로 투자 인사이트 하나를 좀 챙겨드리려고 합니다. 트럼프가 항상 하는 소리가 있는데, "미국 자동차 산업을 살리겠다" 입니다. 그래서 취임 이후 거의 제일 먼저 한 일이 한국 자동차, 일본 자동차를 콕 찝어서 관세를 부과하겠다는 협박이었습니다.

미국 차 좋죠. 튼튼하고, 잘 나가고, 크고, 듬직하고... 좋습니다.

그리고 최근에는 테슬라 말고도 미국 차 브랜드들이 트럼프의 미국 우선 정책으로 어떻게 좀 수혜를 보지 않을까? 하고 포드(F)나 제너럴 모터스(GM) 등 기업들을 들여다보시는 분들도 많을 것으로 알고 있습니다.

게다가 주가도 최근 5년 동안 전고점 회복은 한참 남은 상태로 바닥에서 기어다니고 있으니 저점 매수의 측면에서는 상당히 매력적으로 보입니다.

그런데 사실 저는 좀 냉정하게 생각합니다.

트럼프가 아무리 미국 자동차 산업을 되살리겠다고 외쳐도 포드, 제너럴 모터스는 희망이 그렇게 많지가 않습니다. 왜냐하면 "어떻게 되살리냐" 의 문제가 아니라 "되살릴 수 있느냐" 의 문제이기 때문입니다.

한때 미국 차 브랜드들이 세계를 호령했을 때가 있었습니다. 한국에서도 포드, 캐딜락을 탄다고 하면 우와~ 하고 알아주던 시절이 있었고, 미제 자동차가 부의 상징이던 시절이 있었습니다.

그러나 이제는 거꾸로 "그 미제 자동차가 부의 상징이던 시절" 때문에 미국 차는 전 세계 시장에서 쫓겨나다시피 했습니다. 미국 차의 부활을 논하려면 일단 저기서 몇 가지를 빼야 합니다.

• 스텔란티스(STLA)에 팔려서 이제는 심지어 미국 차도 아닌 브랜드: 지프, 닷지, 램

그럼 이제 포드, 캐딜락, 쉐보레, 뷰익? 저거 뷰익인가? 맞구나. 크라이슬러, GMC, 테슬라... 이 정도만 남습니다. 여기서 또 한 번 크게 묶으면 아래와 같습니다.

• 제너럴 모터스(GM) 소속인 브랜드: 쉐보레, 캐딜락, 뷰익, GMC

쉽게 말하면 이제 미국 차는 테슬라, 포드, 제너럴 모터스밖에 안 남았습니다.

자, 포드와 제너럴 모터스의 현실을 보여드리겠습니다. 어떤 회사에 대한 신용의 척도는 바로 신용등급입니다. 이 회사가 아무리 잘 나가고 뭐하고 해도 회사채를 조달하는 신용 시장에서 등급을 낮게 받는다면 그것이 곧 그 회사의 현실입니다.

피치는 포드의 장기 발행자등급(기업채)과 포드의 신용등급을 BBB-로 고정했습니다. S&P도 포드의 등급을 BBB-로 유지 중입니다. 무디스 쪽에서는 Ba1(투자 등급 바로 아래, 정크본드 영역)로 좀 더 혹평을 하고 있습니다.

제너럴 모터스도 상황은 별반 다르지 않습니다. 똑같이 BBB입니다.

한때 미국의 제조업을 이끌고 전 세계를 호령했던 포드와 제너럴 모터스는 이제 정크본드 영역을 간신히 벗어나는 수준의 신용등급을 받고 있습니다.

사람들이 말하는 "미국차가 망한 이유" 는 들어보면 이야기가 다 똑같습니다. 연비 안 좋고, 디자인 구리고 고장 잘 나고 서비스가 별로라서입니다.

한국 차나 일본 차에 비교하면 이 단점들이 더 크게 드러나는데, 1970~80년대 석유 파동 이후 연비 경쟁에서 도요타, 혼다한테 처참히 밀린 것도 결정적이었습니다.

그 때 일본차들이 작고 효율적인 엔진으로 미국 도로를 점령했는데 미국 차는 여전히 8기통 엔진을 넣고 괜히 덩치를 키우느라 기름만 퍼먹는다는 욕을 먹었죠.

게다가 2000년대 들어서도 기술 발전이 느리고 내연기관 효율 개선도 느린데다가 전기차 대응은 더 늦었습니다. 결국 게으른 공룡 기업들이라는 이미지가 자리잡은 겁니다.

여기까지는 차에 관심이 조금만 있다면 누구나 짐작할 수 있는 설명입니다.

그런데, 트럼프가 외국산 자동차 수입에 관세를 매기는 등의 갖가지 방법으로 미국 자동차 업계를 살리려 애써도 "왜 테슬라 빼고 어차피 답이 없는지", 그 이유를 이해하려면 좀 더 깊이 들어가는 설명이 필요합니다.

그건 미국 땅덩어리가 너무 크고 기름이 너무 쌌기 때문입니다.

유럽처럼 좁은 도시에 골목길이 많은 곳에서 사는 사람들은 연비와 크기가 중요한데 미국은 그냥 도로가 지평선 너머까지 끝없이 뻗어 있으니까 "넓고 빠르고 힘세면 장땡" 이었습니다.

게다가 20세기 중반까지만 해도 미국에서는 석유가 거의 공짜 수준이었습니다. 기름 걱정 없이 차를 몰 수 있으니까 자연스럽게 힘 센 차 = 좋은 차라는 문화가 생긴 겁니다. 여기에 미국식 자유주의 감성도 섞였습니다.

미국인: 작고 효율적인 차? 그건 유럽놈들이나 타는 거고 우리는 V8 몰면서 하이웨이를 달린다!

이런 (쓸데없는) 자존심 같은 게 있었습니다. 있어보이는 말로 헤리티지(Heritage)라고 합니다. 그러니까 배기량은 엔진의 크기 문제를 떠나서 미국인의 자유와 파워를 상징하는 무기가 되어버린 겁니다.

포드 머스탱, 닷지 차저, 쉐보레 카마로 같은 모델들이 전부 그 대배기량 문화를 대표했습니다. 이게 헤리티지가 된 건 좋은데, 전기차 시대가 갑자기 열리면서 그 헤리티지는 아주 치명적인 문제로 변해서 돌아왔습니다.

그렇다면 포드랑 제너럴 모터스도 전기차 만들면 되잖아? 왜 그건 또 못 하는 거야?

그래요, 전기로 차가 가니까 이제 기름을 많이 먹는 차가 안 팔리는 건 알겠습니다.

그런데 얘네라고 전기차를 못 만들 이유는 없습니다. 사실 포드와 제너럴 모터스는 20세기 초반부터 전 세계에 대량 생산 체계를 뿌리내린, 대량 생산 기술의 원조와 같은 기업들입니다.

전기차는 사실 내연기관 자동차에 비해서는 너무 구조가 단순합니다. 엔진은 만드는 데 엔진 깎는 노인이 필요하기라도 하지, 고성능 전기차는 모터 4개를 묶어서 엄청나게 큰 배터리를 어디선가 받아오면 장땡입니다.

포드와 제너럴 모터스쯤 되는 기업들의 생산 역량으로 이게 어렵지는 않을 겁니다. 마침 대배기량, 고마력 헤리티지에도 전기차는 훌륭히 부합합니다.

지금까지도 레전드로 남아있는 닷지의 헬캣이 707마력, 쉐보레 콜벳이 670마력, 포드 머스탱 GT가 453마력... 미국산 차들의 마력에 대한 갈망을 전기차는 아주 무난하게 채워줄 수 있습니다.

현대자동차그룹의 아이오닉 N이 650마력(...)입니다. 전기차로 과거의 미국산 머슬카를 만들면 얼마나 잘 팔릴까요? 포드랑 제너럴 모터스는 그냥 아이오닉 N처럼 머슬카에 초고성능 모터 4개 때려박아서 슈퍼 초고성능 머슬카를 내놓으면 되지 않을까요?

맞습니다. 그리고 이 친구들도 제일 먼저 그 생각을 했습니다.

뭐... 성공한 건 없지만 전기차 프로토타입을 몇 개 만들어서 반응을 보고, 무작정 옛날 대배기량 엔진처럼 초고성능을 뽑아내보려는 시도는 몇 번 했습니다.

그리고 몇 개는 성공했습니다. 포드 마하-e 같은 것들을 실제로 뽑아보기도 했고요.

포드, 제너럴 모터스: 봐봐 우리도 머슬카 모양은 그대로 하고 얼마든지 초고마력 때려넣어서 너네가 예전에 알던 상남자 대배기량 감성 그대로 재현할 수 있어!

시장참여자들: 흠...

그러나 시장참여자들은 조금 다른 생각을 했습니다.

모터를 네 개 달아서 700마력을 뽑아내는 것은 닷지가 아니라 그냥 아무 브랜드의 전기차도 가능한 일입니다.

포드 전기차도 모터 4개를 달아서 700마력을 낼 수 있고 BYD 시라이언도, 현대 아이오닉 N도 똑같은 성능의 모터 4개를 달아서 700마력을 낼 수 있다면 이제 소비자는 "그럼 왜 굳이 닷지를 사야 하지?" 라는 질문을 하게 됩니다.

이게 바로 브랜드의 헤리티지 붕괴입니다. 이 부분의 메커니즘을 좀 더 자세히 설명하겠습니다. 흐름을 이해하기 쉽게 번호를 붙여볼게요.

1. 전 세계의 완성차 제조사들이 조금씩 엔진 크기와 배기량을 줄이는 다운사이징을 하는 이유는 그렇게 해야 규제를 맞추고 연비를 올릴 수 있기 때문(주로 유럽 규제)

2. 벤츠, BMW, 아우디, 현대자동차, 도요타, 혼다 등은 엄청난 돈을 붓고 소비자들의 반발을 이겨가면서 수십 년 동안 다운사이징을 하려고 노력함

3. 그 와중에 포드와 제너럴 모터스는 일단 어찌해야 할지 몰라서 가만히 있어 보았음

4. 어? 근데 가만히 있으니까 더 평가가 좋네?

소비자들: 와! 이 시대에 남은 마지막 자흡 8기통! 6.2! 와! V8 7.0 트윈터보! 유럽이나 아시아 제조사는 손대지도 못하는 이런 진정한 엔진이야말로 미국 차에서만 찾을 수 있지!

5. 대배기량 엔진을 취급하는 완성차 제조사들이 이제 싹 다 사라지면서 미국 완성차 제조사들만 대배기량을 취급하게 되었고, 자연히 모든 대배기량 수요가 미국 차로 몰림

포드: 우리 그냥 가만히 있으니까 대배기량 찾으려면 무조건 우리한테 오는데요?

제너럴 모터스: 야 좋다 ㅋㅋ 그냥 이렇게 계속 팔면 되겠네 다운사이징 안해도 되겠다 개꿀

6. 그런데 전기차 시대가 갑자기 왔음

포드, 제너럴 모터스: 야 이러면 우리가 만들던 대배기량 엔진을 그냥 고성능 모터로 바꿔서 집어넣기만 하면 되는 거 아닌가? 쉽네

소비자들: 다른 애들하고 똑같은 모터, 똑같은 배터리 넣어서 차 만들 거면 니네 차를 왜 사야 됨? 안삼

포드, 제너럴 모터스: 예??? 아니 고성능 차 만들어준다니까요

소비자들: 다른 애들도 만들 수 있는 방식대로 너네 차 만들거면 고성능이든 말든, 머슬카처럼 생겼든 말든, 우리가 너네 차 왜 사야 하냐고?

7. 소비자들은 5.0, 6.2, 7.0을 미국 차에서만 찾을 수 있어서 좋아했던 것이고 헤리티지로 만들었던 것임. 성능이 좋아서 좋아했던 것이 아니라 헤리티지를 만족시켜서 좋아했던 것이고 이제 모터와 배터리를 납품받아서 아무나 만드는 초고성능 전기차를 똑같이 따라만드는 즉시 그 헤리티지는 붕괴함

조금 이해가 어려울 수 있는데, 소비자 심리가 이런 식으로 작동을 합니다.

포드의 매출은 일단 표면적으로는 늘고 있습니다. 그런데 분기별로 편차가 심하고 심지어 2025년 2Q에는 2019년 이전 분기별 매출 수준으로 추락하기도 했습니다.

그런데 어쨌든 매출이 늘긴 하죠. 어떻게 늘까요?

간단합니다. 안 팔리니까 할인을 무지막지하게 때려박았기 때문입니다. 헤리티지가 붕괴해서, 정상적인 가격 책정으로 팔 수가 없으니 할인에 할인을 거듭해서 어떻게든 재고를 떨어냈습니다.

그 결과는 성장의 증거를 찾아볼 수가 없는 당기순이익입니다.

• 전기차 전환을 안 하면 죽으니 어쩔 수 없이 했음
• 그런데 다른 애들이 다운사이징할 때 뻗대면서 헤리티지를 만들고 이득을 본 댓가로, 이제 전기차 전환을 하는 만큼 헤리티지가 삭제당함(역시 세상 모든 건 등가교환임)
• 헤리티지가 삭제당하니 안 팔림
• 안 팔리니까 더 싸게 팔아야 함
• 더 싸게 파니 순이익이 삭제당함
• 순이익이 삭제당하니 헤리티지를 넘어서 새로운 시도를 할 돈이 없음

이런 무한루프에 빠져있는 겁니다.

그리고 또 한 가지 중요한 부분이 있습니다. 현대자동차그룹과 도요타 같은 한국, 일본 자동차 기업들은 전기차 전환을 매우 성공적으로 해낸 축에 속합니다.

일본 완성차 회사들은 약간 잡음이 있지만 그래도 전환과 판매 속도가 스무스합니다.

왜 그러냐면 한국과 일본의 대단히 특이한 자동차 산업 구조 덕분입니다.

현대자동차그룹은 전형적인 한국의 재벌 구조인데, 이런 한국식 재벌 구조의 강점... 어찌보면 폐단이라고 할 수 있지만 어쨌든 이 강점은 "내리갈굼" 에 있습니다.

현대나 기아가 위에서 이제 전기차로 간다고 결정하면 그 밑의 수십 개 협력사가 곧바로 방향을 바꿉니다. 다른 선택지가 없습니다.

완성차 회사만 바라보고 있는 1차 벤더, 2차 벤더, 3차 벤더... 완성차 회사의 일감을 얼마나 따오냐에 따라 회사가 존속할 수 있는지, 전 직원의 가족을 먹여살릴 수 있는지 여부가 달라집니다.

• 그래서 이 하청의 하청의 하청들에게는 선택지가 없음
• 완성차 회사가 하청업체의 최대 거래처이자 생명줄이기 때문에 거래 단절은 곧 회사의 생존 위협으로 이어짐
• 배터리, 전장, 소재, 부품 업체들이 한꺼번에 발 빠르게 대응함. 돈을 벌기 위해서가 아니라 살기 위해서 대응함
• 이러니 누가 지시하지 않아도 금형을 바꾸고 회로를 새로 설계하고 생산 라인을 조정해 일주일 단위로 결과를 내놓는 경우가 흔함

반면 미국과 유럽의 완성차 기업들은 공급망이 계약 기반 네트워크로 구성돼 있습니다.

완성차가 이제 엔진 대신 모터로 가자고 하면 부품사들은 계약 조건부터 다시 검토해야 합니다. 단가 협상, 납기 조정, 노조 승인, 환경 규제 절차까지 각각의 단계를 밟아야 하죠.

한 단계를 바꾸는 데 몇 달이 걸리는 이유가 여기에 있습니다. 규제도 더 복잡합니다. 완성차가 협력사 단가를 마음대로 내릴 수도 없고 압박을 가하면 반독점이나 공정거래 문제로 바로 철퇴를 맞습니다.

이 차이 때문에 한국은 속도와 원가 통제력에서 압도적입니다. 현대가 모터 4개 달린 650마력짜리 아이오닉 N을 만들 때 훨씬 빠르게 제품화하고, 단가를 낮출 수 있는 이유입니다.

물론 리스크도 큽니다. 위에서 뭔가 잘못하면 전부 다 어긋나죠.

그런데 전기차처럼 시장 변화가 빠른 산업에서는 이 일사불란함이 무엇보다 중요합니다. 위에서 시키니까 아래로 내리갈굼이 들어가면서 빠르게 산업 전체가 바뀌는 거, 그걸 미국에서는 못 합니다.

일본도 기본 구조는 한국과 꽤 비슷합니다.

다만 재벌이 아니라 계열이라는 이름으로 조금 더 느슨하게 묶여 있다는 차이가 있습니다. 예를 들어 도요타를 보면 도요타자동차를 중심으로 덴소(전자, 부품), 아이신정기(변속기), 토요타보쇼쿠(시트), 도요타통상(무역) 등이 연결돼 있는 형식입니다.

트럼프는 아마 취임 초기부터 이 문제를 정확하게 알았을 겁니다.

미국 완성차 업계가 지금 빠져있는 악순환, 그리고 한국이나 일본 자동차 산업의 재벌식 구조를 보면 뭘 해도 미국 차가 한국 차, 일본 차를 시장에서 이기지 못한다는 것 말입니다. 그러면 남아있는 방법은 딱 하나밖에 없습니다. 한국 차, 일본 차에 관세를 때려서 방어(물리)를 하는 거죠.

이게 맞는 방법인지는 둘째치고, "이렇게라도 해야만 하니까, 다른 선택지가 없으니까" 이렇게 하는 겁니다. 바꿔 말하면 포드와 제너럴 모터스 등의 상황이 우리 생각보다 매우 위중하다고 볼 수 있습니다.

테슬라가 진짜 대단한 이유는 헤리티지라고 할 만한 게 처음부터 없어서 그냥 처음부터 깨끗한 백지 위에서 제대로 된 방향으로 시작할 수 있었다는 데 있습니다.

그래서 미국에서 사실상 미국 차, 아니 미국산 고장력강과 미국산 완성차 기술 산업 전체를 혼자서 탱킹(?)하고 있는 건 테슬라밖에 없습니다. 포드도 아니고, 제너럴 모터스도 아닙니다.

이게 바로 트럼프가 맨날 일론 머스크와 싸우면서도 절대 일론 머스크를 100% 내칠 수는 없는 이유이기도 합니다.

일론 머스크가 있어도 미국 자동차 산업, 제조업, 고장력강 산업은 죽기 5분 전인데, 일론 머스크가 없으면 진짜 죽어요. 그리고 다른 미국 완성차 기업들에게 힘을 실어준다고 이걸 해결할 수 있는 방법이 없어요. 정부 차원에서 힘을 실어주려면 테슬라에 실어주는 게 효과가 제일 좋습니다.

이걸 언론의 스포트라이트나 화면 상에서는 대놓고는 말할 수 없어서 트럼프가 지금까지 일론 머스크와 충돌하는 모습이 자주 보였는데, 아마 속내는 전혀 다를 거라고 생각합니다.

기승전 테슬라가 된 기분인데... 포드, 제너럴 모터스 같은 다른 완성차 기업들이 앞으로도 꽤 오랜 기간 동안 반등하기 어려운 구조적 문제를 뜯어보면 결국 이 모든 문제를 피해간 테슬라밖에 답이 없다는 결론에 도달합니다.

읽어주셔서 감사합니다. ^^